“1號(hào)貨的”創(chuàng)始人兼CEO劉聞波
“滴滴快的”模式引爆O2O市場(chǎng)之后,幾乎各行各業(yè)都在模仿進(jìn)行O2O轉(zhuǎn)型,而繼到家服務(wù)之后,另一個(gè)蓄勢(shì)待發(fā)的行業(yè)可能就是貨運(yùn)行業(yè)。僅2015年上半年以來(lái),拿到千萬(wàn)人民幣甚至上億美金融資的物流O2O公司就有20多家,經(jīng)緯中國(guó)、IDG資本、華興資本等投資界大牛均參與其中。在這場(chǎng)貨運(yùn)O2O浪潮中,“1號(hào)貨的”就是其中一家受到資本青睞的創(chuàng)業(yè)公司。其近日宣布獲得數(shù)千萬(wàn)元A輪融資,由巴菲特午餐競(jìng)拍勝出者、天神互動(dòng)CEO朱曄領(lǐng)投,真順資本跟投。
新快報(bào)記者 陳慶麟 實(shí)習(xí)生 闕莉琪/文 王云濤/圖
半年就已完成三輪融資
“1號(hào)貨的”是創(chuàng)始人劉聞波在一次偶然談話中發(fā)現(xiàn)的機(jī)會(huì)。“公司一個(gè)20歲出頭、做行政的女孩跟我訴苦,說(shuō)大熱天出去找貨車(chē)司機(jī)拉貨,辛苦不說(shuō),還被那些打著赤膊的司機(jī)們惡意調(diào)侃。”劉聞波表示,那次談話讓他覺(jué)得很意外,于是決定親自求證,結(jié)果發(fā)現(xiàn)打十個(gè)電話有九個(gè)司機(jī)說(shuō)不行,要么時(shí)間不匹配,要么地點(diǎn)不匹配,所以最快的方法就是直接跑到天橋底、工廠周邊、批發(fā)市場(chǎng)周邊找車(chē)。
這件事觸動(dòng)了劉聞波,“既然找貨車(chē)有困難,從貨車(chē)這方面入手能不能做呢?”劉聞波2014年7月份開(kāi)始做“1號(hào)貨的”。他開(kāi)始做的第一件事情是撰寫(xiě)商業(yè)計(jì)劃書(shū)與制作PPT,拿著這份PPT到處路演和比賽。
但讓劉聞波沒(méi)想到的是,投資人對(duì)滴滴版貨車(chē)更感興趣。廣東文化產(chǎn)業(yè)投資有限公司投資總經(jīng)理李希和我了解了項(xiàng)目情況后,在產(chǎn)品還沒(méi)上線的情況下,就簽了天使輪投資的協(xié)議。2014年11月產(chǎn)品正式上線,2015年1月就獲得“真順資本”數(shù)百萬(wàn)元的pre A輪投資,3個(gè)月后又獲得數(shù)千萬(wàn)元A輪融資,雖然只有半年時(shí)間,但1號(hào)貨的已經(jīng)經(jīng)過(guò)了三輪融資,而估值也已經(jīng)翻了超過(guò)10倍。
目前,“1號(hào)貨的”正在進(jìn)行B輪融資,數(shù)月內(nèi)將完成融資流程,整個(gè)公司估值將達(dá)到數(shù)億美元。
直擊貨運(yùn)信息不對(duì)稱(chēng)痛點(diǎn)
為什么資方如此看好貨運(yùn)版“滴滴打車(chē)”?劉聞波認(rèn)為,這是因?yàn)橐苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)恰好解決了貨運(yùn)行業(yè)貨主和司機(jī)信息嚴(yán)重不對(duì)稱(chēng)的行業(yè)痛點(diǎn)。
《中國(guó)采購(gòu)發(fā)展報(bào)告(2014)》顯示,2013年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用超過(guò)10萬(wàn)億元,占GDP比重為18.0%,是美國(guó)8.5%的2倍有余,物流成本明顯偏高。
全國(guó)政協(xié)委員徐冠巨在今年兩會(huì)期間也提到,中國(guó)有3000萬(wàn)貨車(chē)司機(jī),95%都是個(gè)體司機(jī),承擔(dān)著全國(guó)超過(guò)75%的貨運(yùn)量,他們多以家族或者同鄉(xiāng)、圈內(nèi)朋友的方式闖蕩江湖,和70多萬(wàn)家物流企業(yè)往往局限于面對(duì)面的熟人交易模式,從而激化了貨找不到車(chē),車(chē)找不到貨的矛盾。這導(dǎo)致了全國(guó)貨車(chē)的空載率在40%左右,存在巨大資源浪費(fèi)。
劉聞波表示,“1號(hào)貨的”不是做物流,它的定位就是找貨車(chē)的工具,整合閑置貨車(chē)實(shí)時(shí)位置、發(fā)布貨主的實(shí)時(shí)貨運(yùn)需求信息,讓貨車(chē)跟貨主直接對(duì)話。“五年以后我們可以看到中國(guó)三千多萬(wàn)的貨車(chē)司機(jī)躺在家里床上,手機(jī)接完單再出去,而不需要天天躲在橋底下斗地主。同城貨運(yùn)O2O可以誕生一個(gè)150億美元的滴滴、快的。1號(hào)貨的連接的兩端除了三千萬(wàn)的貨車(chē)司機(jī),其實(shí)還有千千萬(wàn)萬(wàn)的中小企業(yè)。”
同城貨運(yùn)是核心戰(zhàn)場(chǎng)
不過(guò)記者注意到,目前貨運(yùn)O2O項(xiàng)目中,受到資本青睞的多為同城貨運(yùn)。例如去年才成立的羅計(jì)物流,相繼獲得徐小平五百萬(wàn)的天使輪融資和IDG資本的千萬(wàn)級(jí)的A輪融資,今年5月,羅計(jì)物流又宣布獲多家機(jī)構(gòu)聯(lián)合注資的1.26億美元B輪融資。今年1月14日,同城極速配送企業(yè)“云鳥(niǎo)配送”宣布已獲得由經(jīng)緯中國(guó)等聯(lián)合投資的1000萬(wàn)美元的A輪融資……
“因?yàn)殚L(zhǎng)途物流不僅是找車(chē)這么簡(jiǎn)單,必須扎扎實(shí)實(shí)做物流。但短途物流更多說(shuō)的是快運(yùn)、整車(chē)運(yùn)輸,找貨車(chē)是完全可以用APP來(lái)解決的。”劉聞波表示,長(zhǎng)途運(yùn)輸、整車(chē)運(yùn)輸貨物價(jià)值較大,在貨主的信任度上,貨車(chē)司機(jī)無(wú)法與物流公司相比。其次相對(duì)于同城物流,長(zhǎng)途物流運(yùn)輸里程和時(shí)間長(zhǎng),整個(gè)流程管控更復(fù)雜;而且長(zhǎng)途運(yùn)輸表示得多個(gè)城市運(yùn)作,需要在當(dāng)?shù)卦O(shè)立分公司,這意味著運(yùn)營(yíng)緯度會(huì)特別大。
有分析認(rèn)為,目前同城貨運(yùn)O2O平臺(tái)尚未形成一家獨(dú)大的態(tài)勢(shì),大家都不希望在賽跑中落伍,未來(lái)行業(yè)“廝殺”無(wú)法避免。但這種競(jìng)爭(zhēng)不一定像打車(chē)市場(chǎng)那樣以補(bǔ)貼“開(kāi)路”,KPCB分析師張瓊認(rèn)為,盲目燒錢(qián)補(bǔ)貼對(duì)于同城貨運(yùn)來(lái)說(shuō)并不能起到助推作用,線下資源的整合與安全保障反而是重點(diǎn)。
劉聞波認(rèn)為,目前“1號(hào)貨的”尤其在同城貨運(yùn)里的最大危機(jī)是人才,“因?yàn)閳F(tuán)隊(duì)對(duì)線下的掌控能力和執(zhí)行能力關(guān)乎這個(gè)產(chǎn)品將來(lái)在市場(chǎng)上有沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的,尤其像互聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)行業(yè)的傳統(tǒng)領(lǐng)域。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)歸根結(jié)底就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。”
市場(chǎng)潛力大但整合成本也高
雖然剛剛起步就已經(jīng)獲得投資人的追捧,但有物流業(yè)人士認(rèn)為,貨運(yùn)O2O平臺(tái)還有不少自身問(wèn)題待解決。
首先是貨源信息少,貨運(yùn)O2O與打車(chē)不同,出租車(chē)可以在行駛中尋找訂單,但貨車(chē)只能在停止?fàn)顟B(tài)下獲取貨源信息,對(duì)于返程司機(jī)而言,每停留一天的食宿、停車(chē)費(fèi)都是不小的開(kāi)銷(xiāo)。有業(yè)內(nèi)人士指出,傳統(tǒng)模式下中介販賣(mài)貨主信息給司機(jī),并從中收取10%-30%不等的中介費(fèi)。平臺(tái)公司都希望去中介化提高效率,然而現(xiàn)實(shí)情況是,大部分貨主都傾向于外包貨物,而不是自己找車(chē)并跟司機(jī)協(xié)商價(jià)格。
其次是誠(chéng)信機(jī)制,諸如車(chē)主通過(guò)APP接活兒被騙,貨主通過(guò)軟件找的司機(jī)把貨拉走不見(jiàn)等事情在行業(yè)內(nèi)屢屢發(fā)生,一旦出現(xiàn)貨主失約或者貨車(chē)司機(jī)“跑路”現(xiàn)象,對(duì)平臺(tái)的公信力打擊十分嚴(yán)重。對(duì)此快貨創(chuàng)始人潘先林認(rèn)為,貨運(yùn)O2O平臺(tái)必須建立征信體系,只做信息連接平臺(tái)還不夠。在貨主和車(chē)主方面都要嚴(yán)格審核和監(jiān)管,對(duì)貨車(chē)司機(jī)實(shí)行必要的獎(jiǎng)懲制度也是有效的方式。貨車(chē)幫的做法則是一旦發(fā)生貨源方失約,司機(jī)空跑,平臺(tái)將首先賠付司機(jī)500元,然后再向貨源方追訴;如果是司機(jī)跑單,平臺(tái)也是先賠付貨源方30萬(wàn),然后向貨車(chē)司機(jī)追訴。
第三,線下資源整合成本高。各類(lèi)貨運(yùn)物流O2O平臺(tái)上線時(shí)間都不長(zhǎng),如何發(fā)展用戶(hù)仍然是頭號(hào)難題。與游戲、社交等純線上應(yīng)用軟件不同,貨運(yùn)物流O2O的推廣過(guò)程中,線下“地推”比重大、成本高。目前,不少平臺(tái)都是依靠園區(qū)推廣,然而園區(qū)分布分散、大小不一。但市場(chǎng)推廣注定是所有平臺(tái)都要面臨的艱巨挑戰(zhàn),然而也是必經(jīng)階段。
物流沙龍創(chuàng)始人潘永剛接受媒體采訪時(shí)表示,未來(lái)市場(chǎng)集中程度肯定會(huì)提升,平臺(tái)也會(huì)細(xì)化,不同的物流細(xì)分范疇里都會(huì)有相應(yīng)的平臺(tái),再過(guò)五年左右,市場(chǎng)會(huì)初見(jiàn)端倪,有部分企業(yè)可能從競(jìng)爭(zhēng)中冒出來(lái),但一家獨(dú)大的情況不會(huì)出現(xiàn),如果有企業(yè)可以做到市場(chǎng)占比10%-20%,就已經(jīng)是巨無(wú)霸了。
創(chuàng)業(yè)觀點(diǎn)
劉聞波: 創(chuàng)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心在于人
任何行業(yè)都有競(jìng)爭(zhēng),而所有的競(jìng)爭(zhēng)一定不是模式之爭(zhēng),特別是現(xiàn)在這個(gè)社會(huì),當(dāng)信息越來(lái)越公開(kāi)透明,所有在模式上的領(lǐng)先永遠(yuǎn)不會(huì)超過(guò)三個(gè)月,三個(gè)月之后就被人復(fù)制了。因此,一個(gè)企業(yè)核心在于人,而一個(gè)人真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于四點(diǎn):第一對(duì)未來(lái)趨勢(shì)的判斷能力,就是你知道這個(gè)世界五年以后發(fā)生什么事,近的你得知道明天發(fā)生什么事;第二是對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)變能力,萬(wàn)一明天發(fā)生的事情跟你今天的判斷背離的時(shí)候怎么辦;第三是智慧,人家花三個(gè)小時(shí)才能弄明白的東西,你能不能用一個(gè)小時(shí)給弄明白;第四是勤奮。
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