兩年前，通用汽車(GM)在政府支持下破產(chǎn)，宣告著美國制造業(yè)的日薄西山。但是僅僅兩年的時間，通用就從破產(chǎn)中重生，2011年利潤創(chuàng)歷史紀(jì)錄。將困擾底特律汽車業(yè)多年的困頓和歷史包袱遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在了身后，并重新開創(chuàng)了美國的汽車生產(chǎn)文化。
2011年利潤創(chuàng)紀(jì)錄
上兩周，通用公布的財報顯示, 2011年的利潤為76億美元，比上年的47億美元上升了62%，超過了通用此前的最高紀(jì)錄——1997年的67億美元。隨著銷售量提升和通用車價格的上漲，收益增加了11%到1503億美元。2011年，部分因為日本地震對豐田產(chǎn)量的影響，通用重新成為世界最大的汽車生產(chǎn)商。
這樣的成績確實有些讓人吃驚。IHS環(huán)球透視的汽車分析師漢得勒(Tracy Handler)對《第一財經(jīng)日報》表示，通用能這么快走出來，得益于政府支持下被迫的破產(chǎn)重組。
通用的破產(chǎn)使其分成了好通用和壞通用。好通用得到所有有效的資產(chǎn)，以干凈的資本結(jié)構(gòu)和輕便的勞工合同重新面世，壞賬通用則將不良資產(chǎn)、不受人歡迎的品牌統(tǒng)統(tǒng)接下。當(dāng)時人們都在懷疑通用是否能夠快速走完破產(chǎn)程序，事實證明，通用不僅通過了至關(guān)重要的速度測驗，而且借此機(jī)會將困擾其30多年的歷史包袱卸下。
底特律汽車業(yè)歷來被詬病的是由于強(qiáng)大工會和歷史承諾所造成的勞動成本，使其在美國市場與日本車的競爭中先天不足。當(dāng)時底特律汽車城的員工薪水和福利達(dá)到75美元/小時，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了日產(chǎn)車的40~50美元/小時的成本。
其實，在通用破產(chǎn)以前，對員工福利的改革已在進(jìn)行，2007年已經(jīng)和工會達(dá)成協(xié)議，建立了自愿雇員福利協(xié)會(VEBA)的信托基金，取代通用汽車的開放式福利保障計劃。汽車工會將從2010年開始負(fù)責(zé)管理數(shù)百億美元的退休工人福利資金，通用支付500億美元總額的70%，即350億美元建立VEBA，交由工會管理。
同時，工會面對汽車業(yè)整體的衰退也不得不讓步，三巨頭新招收的工人將不享有任何退休的福利。破產(chǎn)清算加劇了這一過程，在2010年底，底特律的工人成本和主要的競爭對手相差無幾。
而且在破產(chǎn)后，通用和克萊斯勒一樣都采取雙層薪酬結(jié)構(gòu)，新員工只能拿到破產(chǎn)前一半的工資。
新通用的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)和以前完全不同。Morning Star的汽車分析師威斯頓(David Whiston)對本報表示，在2007年，通用需要市場上銷售387.5萬輛車才能達(dá)到收支平衡，而在2011年，只需生產(chǎn)189萬輛就可以達(dá)到收支平衡。
根據(jù)Morning Star的數(shù)據(jù)，僅醫(yī)療保險一項，在2005年，通用需支出160億美元，其中120億美元是現(xiàn)有工人的支出，40億是退休工人的醫(yī)療開支。而在2011年，得益于VEBA的設(shè)立，通用只需支付50億美元的醫(yī)療保險費(fèi)用。以往通用高達(dá)70多美元/小時的勞動成本，現(xiàn)在已經(jīng)降至50多美元/小時。
此外，雖然通用的銷售量在上漲，但是其承銷商也從原先的6000家下降到4500家。通用現(xiàn)在已經(jīng)成為一個更精簡也更有效的企業(yè)。威斯頓說。
企業(yè)文化瞄準(zhǔn)小型車
破產(chǎn)使得通用徹底改變了以前大而無當(dāng)?shù)钠髽I(yè)文化，以前的9個品牌經(jīng)過破產(chǎn)程序只剩下4個。而且最重要的是，底特律徹底從破產(chǎn)中吸取了教訓(xùn)，將精力和創(chuàng)新投入到生產(chǎn)能夠盈利的小型車上。
底特律注重生產(chǎn)利潤豐厚但是耗油也高的大型SUV(運(yùn)動型多功能車)和小卡車，是其前幾年陷入困境被迫破產(chǎn)的直接原因。大型車?yán)麧欂S厚但耗油巨大，一旦油價上升，消費(fèi)者的迅速轉(zhuǎn)向?qū)τ趯９ビ诖说膹S商來說，意味著災(zāi)難性的打擊。克萊斯勒在上世紀(jì)80年代的破產(chǎn)就緣于此。
在2008年，通用CEO在國會山上遭到參議員質(zhì)問：當(dāng)你們提供貸款，而消費(fèi)者要求買更大、更快、更重的汽車時，難道沒有一個人質(zhì)疑這一點(diǎn)?
當(dāng)時的CEO瓦格納回答說：這是這個行業(yè)的文化，我們不得不痛苦地重新審視它。
而業(yè)界在當(dāng)時的一致看法是底特律沒有找到能在小型車上盈利的辦法，但是破產(chǎn)之后的通用做到了。
從歷史上看，通用在北美市場中小型車領(lǐng)域相比日本車不具備競爭力。通用發(fā)言人凱恩(Jim Cain)對本報表示，但是經(jīng)過破產(chǎn)，我們將大部分的精力投入到這方面，并且針對日系車的車型生產(chǎn)出我們的小型車。
目前，在北美市場上，針對豐田佳美(Campy)的是通用雪佛蘭的賽歐(Sedan)，和豐田花冠(Carola)對應(yīng)的是雪佛蘭的科魯茲(Cruze)。以往在品牌質(zhì)量、可靠性方面均無法和豐田抗衡的通用車系現(xiàn)在有了大幅提高，根據(jù)2010年汽車業(yè)的年度消費(fèi)者報告，83%的雪佛蘭在可靠性方面比上年提高了50%。
而且盡管通用在過去數(shù)年中品牌可靠度普遍偏低，但是它現(xiàn)在一些品牌的可靠性甚至高出了許多歐洲知名品牌，比如奧迪和寶馬。通用在破產(chǎn)后引進(jìn)的新車系雪佛蘭Camaro和Equinox、別克LaCrosse以及Cadilac從一上市就建立了良好的知名度。而且，在破產(chǎn)時，通用就關(guān)閉了聲譽(yù)欠佳的悍馬、龐蒂亞克(Pontiac)和土星(Saturn)等五個品牌，這使得通用的整體品牌質(zhì)量在消費(fèi)者心目中得以改善，通用車的價格也相應(yīng)有較大幅度的提升。目前，通用的SUV、卡車等大型車銷售量依然超過50%，但是小型車的銷售越來越有吸引力。
通用車質(zhì)量的提升使其不需要像以前那樣靠大幅降價來促銷。密歇根大學(xué)汽車與交通研究院的邁爾斯(Gerry Meyers)教授在接受本報采訪時說，而價格的提升、生產(chǎn)成本的下降也使其能夠不再盲目地追求生產(chǎn)量，而是生產(chǎn)真正能創(chuàng)造利潤的車型。
邁爾斯在通用破產(chǎn)時就曾表示，通用必須將自己變成能在生產(chǎn)小型車上贏利的公司，才有可能在未來的競爭中生存下去。而通用真的做到了。
海外市場遠(yuǎn)不及美國市場
30多年來盲目追求生產(chǎn)量，倚重大型車盈利，無法生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)盈利小型車的企業(yè)文化怎么能夠在兩年之內(nèi)就徹底改變而重生?
他們必須提高技術(shù)。漢得勒說，這是生存的需要，別無選擇，底特律終于回到了基本面，車要開著感覺好還要質(zhì)量優(yōu)異。以前人們買底特律的車是因為大規(guī)模的折扣，現(xiàn)在是因為車好才要買。
通用的新聞發(fā)言人威爾金森(Tom Wilkinson)向本報表示：這里人們情緒很樂觀，我們覺得自己在生產(chǎn)非常棒的產(chǎn)品。
通用的迅速重生甚至讓人們看到一些美國制造業(yè)恢復(fù)的希望。事實上，在去年通用創(chuàng)紀(jì)錄的76億美元的利潤中，72億都來自于北美市場。
在歐洲市場上，2011年虧損了7.47億美元，是通用目前發(fā)展的困難所在。通用目前正在歐洲市場重組其歐寶(Opel)品牌，但是僅去年第四季度就虧損5.62億美元。
通用在南美市場也表現(xiàn)不佳，從一年前8.18億美元的盈利變成2011年1.22億美元的虧損。雖然在亞洲尤其是中國，通用的表現(xiàn)依然看好，幫助其實現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的利潤，但是在亞洲的利潤空間正在大幅縮小。
和兩年前不同，美國本土現(xiàn)在是通用最重要的市場。邁爾斯說。
根據(jù)Ward s Automotive的數(shù)據(jù)，美國汽車銷量在2009年跌至1040萬輛的低谷，但是2011年增加至1270萬輛，今年預(yù)計汽車銷售量會達(dá)到1400萬輛。
而且隨著美國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，低利率的信貸使得美國的消費(fèi)者很難再往后延遲購買新車的時間。根據(jù)Polk的資料，在美國上路車的平均年齡已經(jīng)達(dá)到了11年，是有史以來最高的年限。這對于通用以及全球的汽車業(yè)都意味著巨大的機(jī)會，本田已經(jīng)在新墨西哥建造新廠，寶馬也在美國擴(kuò)大了生產(chǎn)計劃。
美國市場現(xiàn)在是利潤所在。漢得勒說，這對于美國的制造業(yè)來說是一個好兆頭。
轉(zhuǎn)型的最終目的 -提質(zhì)降本增效
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