無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，帶動(dòng)了汽車產(chǎn)業(yè)鏈從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)到營銷、售后、產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)等一系列的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。但是被視為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新角兒之一的"自動(dòng)駕駛"，到底何時(shí)才能真正惠及恐車族、路障族?這其中起決定作用的是哪些技術(shù)及環(huán)境因素?
近日，在ENI經(jīng)濟(jì)和信息化網(wǎng)主辦的" IT轉(zhuǎn)型助力汽車業(yè)數(shù)字化加速"直播會(huì)議中，中國信息通信院華東分院副總工程師賀仁龍從產(chǎn)業(yè)環(huán)境、技術(shù)落地、轉(zhuǎn)型重點(diǎn)等角度對這一系列問題進(jìn)行了深度解讀。
實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，還需要10年以上
5G的大規(guī)模商用將加速AI技術(shù)的成熟，進(jìn)而必將加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛的發(fā)展成熟，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛還需要多久?賀仁龍表示，自動(dòng)駕駛整體上進(jìn)入生產(chǎn)成熟期的時(shí)間還有10年以上。
Gartner發(fā)布的2019年度新科技的技術(shù)成熟度曲線顯示，與智能網(wǎng)聯(lián)自動(dòng)駕駛相關(guān)的典型技術(shù)類別處于三個(gè)發(fā)展階段，分別為：Level4自動(dòng)駕駛已走出期望膨脹期，工程和商業(yè)的成熟度進(jìn)入緩慢攀升階段，距離 Gartner定義的生產(chǎn)成熟期還有10年以上;5G在2019年進(jìn)入了期望膨脹期區(qū)間，距離 Gartner定義的生產(chǎn)成熟期還有2-5年時(shí)間;Level5自動(dòng)駕駛進(jìn)入期望膨脹期區(qū)間，距離Gartner定義的生產(chǎn)成熟期還有10年?？傮w來說，自動(dòng)駕駛進(jìn)入生產(chǎn)成熟期還需一段時(shí)間。
另一方面，根據(jù)主流廠商推出自動(dòng)駕駛的時(shí)刻表，賀仁龍表示，各大車企自動(dòng)駕駛標(biāo)稱的限定各不相同，比如自動(dòng)駕駛完全與否、駕駛場景以城市還是高速為主、技術(shù)是實(shí)現(xiàn)還是成熟量產(chǎn)等，且L4級自動(dòng)駕駛雖然已經(jīng)逐漸從技術(shù)研究階段發(fā)展到商業(yè)化落地階段，但目前還無法做到與所有駕駛場景完美匹配，大部分廠商則會(huì)優(yōu)先選擇1-2個(gè)場景落地。例如，博世、百度、縱目、多核等車企的自動(dòng)駕駛主要場景為自主泊車，但要求場景封閉，對停車場設(shè)施有一定的要求;圖森未來、沃爾沃、蘇寧物流等車企主要應(yīng)用于干線物流，但自動(dòng)駕駛只適用于有固定路線、高速路等，對路況有一定的要求。因此，從主機(jī)廠、自動(dòng)駕駛技術(shù)方案供應(yīng)商的規(guī)劃看，L4級自動(dòng)駕駛在限定場景的商業(yè)化地將先于開放場景，預(yù)計(jì)在未來3-5年內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
再者，伴隨著國內(nèi)一系列科技企業(yè)、傳統(tǒng)車企和初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入提供自動(dòng)駕駛解決方案的領(lǐng)域及國際行業(yè)巨頭積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛落地商用，自動(dòng)駕駛呈現(xiàn)競合布局狀態(tài)。其中，百度獲得北京首批40張自動(dòng)駕駛載人測試牌照，發(fā)布車路協(xié)同和智能車聯(lián)的兩大開放平臺(tái)，截至2019年底，測試?yán)锍坛^300萬公里;長安汽車開創(chuàng)國內(nèi)2000公里自動(dòng)駕駛先河，實(shí)現(xiàn)全速自適應(yīng)巡航(ACC)、智能語音、飛屏互動(dòng)等70余項(xiàng)技術(shù)成功量產(chǎn);蔚來、奇點(diǎn)、小鵬、零跑等新銳車企已經(jīng)具備L2級至L2.5級的自動(dòng)駕駛能力;地平線、圖森、PONY等自動(dòng)駕駛解決方案提供商也對各大車企提供了自動(dòng)駕駛所需的軟硬件。且美國Waymo、Tesla雙雄領(lǐng)跑，德國致力于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“世界第一”，日本Toyota新技術(shù)的研發(fā)等這些為自動(dòng)駕駛所做出的創(chuàng)新方案，讓自動(dòng)駕駛?cè)蕴幱诟哔Y本投入階段。
誠然，科技巨頭深度介入，加速了自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地。但是，量產(chǎn)商用的ADAS(高級輔助駕駛系統(tǒng))依然有大概率的失效情況。2019年，美國汽車協(xié)會(huì)(AAA)對雪佛蘭邁銳寶XL、本田雅閣、特斯拉Moel3和豐田凱美瑞進(jìn)行了AEB-P測試，結(jié)果幾乎“全軍覆沒”，幾乎每個(gè)車型都發(fā)生了撞擊現(xiàn)象，即使成熟商的AEB也有大概率的失效情況。因此，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛落地依然任重道遠(yuǎn)。
自動(dòng)駕駛技術(shù)如何突破?
自動(dòng)駕駛事故的發(fā)生，可以看出自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)功能仍有不確定風(fēng)險(xiǎn)。賀仁龍表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)是單車智能和網(wǎng)聯(lián)智能的有機(jī)結(jié)合，而IT系統(tǒng)提供產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，顯得尤為重要。
單車智能已經(jīng)邁入長尾
為對單車智能技術(shù)進(jìn)行有效分析，北京與加州進(jìn)行了自動(dòng)駕駛測試，該報(bào)告顯示，自動(dòng)駕駛測試存在大量脫離接管，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠性和應(yīng)對挑戰(zhàn)性交通場景的能力仍有待提升，報(bào)告還分析了功能失效的原因，包括感知、決策、預(yù)測、控制、性能故障等問題。例如，河北邯鄲高速路上特斯拉汽車在定速狀態(tài)下，未能識(shí)別且及時(shí)躲避清掃車輛而發(fā)生追尾，實(shí)際原因是感知失效;美國加州一輛谷歌提供技術(shù)支持的雷克薩斯汽車與公交車發(fā)生碰撞，是因?yàn)檐囕d電腦假定后方行駛的公交車會(huì)由于前方路面空間不足而減速，表現(xiàn)為決策失效。
總體來講，感知、決策是自動(dòng)駕駛失效的主要原因，而軟硬件性能幾乎是所有車企面臨的問題，從上述測試報(bào)告的前期調(diào)研情況看，單車智能很難聚焦主要的短板在哪個(gè)領(lǐng)域，更多的是端到端系統(tǒng)整體能力和可靠性的提升。
那么從技術(shù)流程上看單車智能的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，所謂技術(shù)成熟度和產(chǎn)業(yè)成熟度究竟體現(xiàn)在哪里?其實(shí)，在環(huán)境感知環(huán)節(jié)中，硬性標(biāo)稱、技術(shù)指標(biāo)基本滿足系統(tǒng)的整體要求，而在車載視覺感知的硬件性能上，雖然空間分辨率和人眼接近，但距離范圍仍存在較大的差距?？煽啃?、逆光、動(dòng)態(tài)范圍，這是視覺傳感器的主要挑戰(zhàn)。
此外，激光雷達(dá)感知技術(shù)目前仍以避障應(yīng)用為主，因而車載激光雷達(dá)的可靠性及成本與商用量產(chǎn)還有較大差距，此外，車載毫米波雷達(dá)、車載定位等技術(shù)在也都同樣存在特定場景的局限。盡管多傳感器融合會(huì)解決這一系列問題，但其所涉及到的多模態(tài)數(shù)據(jù)量的增大依然會(huì)對實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)帶來挑戰(zhàn)。因此，單車自動(dòng)駕駛在技術(shù)層面仍面臨著諸多環(huán)境條件和技術(shù)能力的制約，且單車智能已經(jīng)邁入長尾，如何分步驟，分級別劃分場景是逐步推進(jìn)自動(dòng)駕駛落地的現(xiàn)實(shí)路徑。
自動(dòng)駕駛網(wǎng)聯(lián)需求催生車網(wǎng)連接變革
單車自動(dòng)駕駛在環(huán)境和技術(shù)等因素的制約和交通管理便利的要求下，自動(dòng)駕駛還具有網(wǎng)聯(lián)化的需求，且不同自動(dòng)駕駛的場景對網(wǎng)聯(lián)需求的指標(biāo)量化，包括信息服務(wù)、安全駕駛、駕駛效率等場景下的性能需求指標(biāo)。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛對網(wǎng)聯(lián)化的需求不僅體現(xiàn)在傳輸速率、通信距離、時(shí)延等性能需求上，還對網(wǎng)聯(lián)輔助信息交互、協(xié)同感知、協(xié)同決策與控制有一定的功能需求。例如，在車對紅綠燈的感知過程中，不像單車智能靠機(jī)器視覺識(shí)別，易發(fā)生被樹等遮擋的情況，而是通過下達(dá)指令的方式傳達(dá)，在決策控制里面有協(xié)同和融合。
此外，在部分復(fù)雜的交通規(guī)則場景下，如“人”字形道路的交替通行，出于對單車自動(dòng)駕駛保守出行原則的考慮，標(biāo)志牌網(wǎng)聯(lián)化則會(huì)提供更有效的決策，避免駕駛員在車道中的持續(xù)等待，同時(shí)，對于標(biāo)志牌的微小改動(dòng)，網(wǎng)聯(lián)化也會(huì)有效避免駕駛員受改動(dòng)影響的錯(cuò)誤判斷?？偠灾?，自動(dòng)駕駛和車路協(xié)同將在車內(nèi)產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，同時(shí)這些數(shù)據(jù)處理產(chǎn)生的大帶寬、精同步、低時(shí)延等需求共同催生了車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)連接的變革及新型車載高速總線技術(shù)。
可以說，自動(dòng)駕駛在進(jìn)步和發(fā)展中蘊(yùn)含著一個(gè)又一個(gè)難關(guān)，面向未來新的生態(tài)系統(tǒng)，IT需要重新定義自己的價(jià)值和地位，不管是變成服務(wù)，還是變成軟件本身，都在為轉(zhuǎn)型帶來價(jià)值。
數(shù)字化轉(zhuǎn)型需要重構(gòu)企業(yè)文化
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